Hoy en día, nos inundan las siglas y los términos en inglés, y se hace complicado entender el 100 % de las conversaciones o textos. Sí, nos pasa a todos, en mayor o menor medida, pero nos pasa, así que conviene levantar la mano y preguntar cuando no se entiende o sabe algo, y lo normal es que nos lo expliquen, si es que saben que es, que no siempre es así. 

Creo que el drifting o drift, es un claro ejemplo de lo que estamos hablando hoy en Locos del Motor. Mucha gente tiene una idea de qué es, pero hoy vamos a explicarlo más técnicamente, yendo más allá de una explicación corta y concisa que se remita a concluir que el drifiting es "hacer derrapes". En realidad, siendo simples, podemos aceptar esa explicación, pero preferimos ir más allá, como a nosotros nos gusta que otros vayan cuando preguntamos algo.

Empezando por el principio, el drifting o drift es una técnica de conducción en la que el conductor provoca de forma intencionada una pérdida de adherencia de las ruedas traseras mientras mantiene el control del vehículo y sigue una trayectoria determinada, normalmente en una curva.

Hasta aquí todo claro pero, ¿qué ocurre según la física en una maniobra de drifting? Pues para que quede más claro vamos a compararlo con la conducción normal a la que todos estamos habituados. Conocimientos básicos: los neumáticos apuntan en la dirección en la que se mueve el coche, sin ángulo si vamos rectos o con cierto ángulo si giramos suavemente. En cambio, en un drift, el eje trasero pierde parte de adherencia, la parte trasera del vehículo comienza a delizarse hacia el exterior de la curva, el conductor gira el volante en sentido contrario para evitar que el coche gire del todo y regula el acelerador para mantener el equilibrio entre agarre y deslizamiento. Suena sencillo, pero no lo es tanto, ya que el coche avanza mientras está orientado en un ángulo diferente al de su trayectoria.

La base del drifting es uno de los fenómenos que seguro habréis escuchado alguna vez cuando se habla de vehículos, el famoso sobreviraje. Lo que ocurre es que la parte trasera del coche tiende a adelantarse debido a que las ruedas traseras tienen menos "grip" o agarre que las ruedas delanteras. Esta teoría también puede sonar sencilla, pero tampoco lo es, ya que la relación entre adherencia y deslizamiento tampoco es lineal. Pequeños cambios en las condiciones pueden producir comportamientos muy diferentes en la dinámica vehícular.

Y ante el sobreviraje, pues contravolante. Si el coche empieza a girar demasiado hacia el interior de la curva, el conductor necesitará girar el volante en dirección opuesta para estabilizar el vehículo. Si no lo hace, problemas asegurados en forma de trompos, pérdidas de control severa e incluso accidentes. Esta teoría también parece sencilla, por ejemplo si entramos en una curva a izquierda, y la trasera de nuestro vehículo desliza hacia la derecha, el conductor deberá girar el volante ligeramente hacia la derecha para controlar el derrape, o al menos intentarlo.

El drifting es todo un arte, y los pilotos profesionales (y algunos no profesionales) manejan todas las técnicas para deleitar a los aficionados a este espectáculo. Hay varias formas de "forzar" el drift, y os las vamos a detallar. La primera de ellas es por potencia (Power Over), que consiste en aplicar mucha potencia a las ruedas motrices hasta que estas pierden adherencia. Los vehículos de tracción trasera con motores potentes son ideales para ello, un "apretón brusco" al acelerador y el derrape es seguro. Ejemplo sencillo: al salir de una curva, el conductor de uno de estos vehículos RWD acelera bruscamente y las ruedas traseras patinan iniciando el derrape. 

Otra forma de forzar el drift es el conocido Clutch Kick, donde se pisa y suelta rápidamente el embrague para evitar un golpe de par a las ruedas. En definitiva, en mitad de curva, el conductor desembraga y vuelve a embragar de forma brusca para provocar la pérdida de tracción y derrapar.

No puede faltar en esta lista el derrape por freno de mano o Handbrake Drift que todos conocemos y que utiliza el freno de mano para bloquear momentáneamente las ruedas traseras. Suele utilizarse mucho en curvas muy cerradas, tipo "horquilla", y al perder el agarre momentáneo, la parte trasera desliza y nos ayuda a girar más rápido en este tipo de curvas.

Y la última de la lista es una técnica muy popularizada en los rallys, nos referimos al Feint Drift o Scandinavian Flick. Consiste en mover el coche primero hacia el lado contrario de la curva para transferir peso y luego se gira rápidamente hacia la curva. Por ejemplo, antes de una curva a la izquierda, se hace una pequeña maniobra a la derecha y luego se gira rápidamente hacia la curva. Echad la vista atrás hacia culauier rally, y habréis visto este tipo de maniobras continuamente.

El resumen del drifting es que se busca un sobreviraje controlado, aunque no siempre se consigue ya que la complejidad no es baja. El paso a paso de como se hace, de nuevo vuelve a parecer sencillo aunque no lo sea. Imaginad una curva a derechas, donde primero nos aproximamos reduciendo la velocidad. A continuación provocamos una pérdida controlada de agarre trasero mediante el acelerador, el embrague o el freno de mano. La parte trasera se desplaza hacia la izquierda y nosotros contravolanteamos girando ligeramente hacia la izquierda. Mantenemos el acelerador para sostener el ángulo, y al final de la curva, reducimos el ángulo y recuperamos la adherencia perdida anteriormente. ¿Sencillo, verdad? No hace falta que respondais.

Los protagonistas de los eventos y espectáculos de drifting suelen ser modelos potentes y de tracción trasera prácticamente de serie, como hemos adelantado anteriormente, pero también otros vehículos totalmente modificados son ideales. Pensad en el BMW M3 E46, el Nissan 350Z, el Toyota Supra, el Mazda RX-7, y demás bólidos haciendo chirriar rueda y rodeados de humo. Un evento con este tipo de exhibiciones será un éxito seguro y espectacular, palabra de alquien que ha asistido a varios de ellos en entornos controlados y con las medidas de seguridad adecuadas. Simplemente magnífico si podéis ir a uno.

Adrián Osés, Locos del Motor

Las siglas nos inundan tanto en el trabajo como en la vida, y también en el mundo del automóvil. Suele haber tantas que, en la mayoría de ocasiones, los usuarios no saben por donde les da el aire. Y es normal, bastante complejo suele ser entender muchos temas, como para además complicarlos con deducir a qué se refieren las siglas utilizadas prácticamente en cada frase. Nos complicamos nosotros solos.

En competición, ocurre lo mismo, y normalmente el espectador o aficionado, no suele llegar a entender muy bien las diferencias entre categorías, y al fin y al cabo, entre siglas otra vez. Es por eso que hoy vamos a profundizar un poco en las más que muy que utilizadas siglas que acompañan a los Gran Turismo (GT). Nos referimos a las distintas categorías de las competiciones de automovilismo como GT2, GT3, GT4 y otras.

Cada una tiene sus reglas distintas sobre potencia, peso, aerodinámica, coste y nivel de profesionalización. No hay que olvidarse que los GT son vehículos derivados de modelos de calle, pero que son ampliamente modificados para competir, por ejemplo en GT2. Esta categoría está enfocada a vehículos muy potentes y rápidos, donde las ayudas electrónicas no suelen ser muchas. Suelen participar pilotos amateur con vehículos espectaculares, y normalmente la carga aerodinámica es baja si comparamos con otras competiciones como la GT3. Los protagonistas suelen ser vehículos de competición de tipo superdeportivo, de los que seguro tenéis buenoe ejemplos en mente.

La categoría más popular suele ser la GT3. Podemos decir que es la categoría estrella del automovilismo actual de GT's, con ejemplos como el GT World Challenge. Suelen participar muchas marcas ya que suele haber prestigio en juego, aunque no todos los vehículos son exactamente equivalentes, y es aquí donde suele entrar un gran actor que trata de igualar a todos los competidores de la manera "más justa posible", el BoP (Balance of Performance) que mediante un sistema de añadir / eliminar pesos y ciertas variantes aerodinámicas, intenta que los rendimientos se vean equiparados en función de resultados. Es complejo, pero suele conseguir que estos campeonatos se peleen de manera encarnizada hasta la centésima. La aerodinámica suele ser clave además de la electrónica avanzada como por ejemplo el control de tracción o el ABS. Podemos decir que estos vehículos son diseñados específicamente para competir, aunque no dejan de estar basados en modelos de calle. Sin duda la GT3 es la categoría más competitiva y profesional. Ejemplos de vehículos: Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3, Lamborghini Huracán GT3 EVO.

La GT4 es la categoría más accesible y económica, aunque no deja de ser cara, como toda la competición automovilística. Al fin y al cabo, participan modelos más cercanos al modelo de calle que en GT3 o GT2. Menor potencia y menos aerodinámica presente, lo que la hace ideal para pilotos más amateur o semiprofesionales. Vehículos habituales en las competiciones GT4 pueden ser le BMW M4 GT4 o el Aston Martin Vantage GT4. Podemos decir que la GT4 puede ser la puerta de entrada al mundo de los GT.

Hay, o había más categorías, aunque algunas ya están extintas. Por ejemplo GT1 es histórica ya que no funciona actualmente debido a que los vehículos extremos, y sobre todo, carísimos. Eran prototipos disfrazados de vehículos de calle, que no tenían prácticamente nada que ver con ellos más que poder intuir líneas de diseño similares a vehículos de serie, nada más. Creo que no hace falta hacer referencia a que desapareció por costes excesivos, que prácticamente nadie podía asumir.

Otra categoría ya extinta es GTE. Fue usada en resistencia como las 24 Horas de Le Mans, y era más avanzada técnicamente que GT3, quien la sustituyó en muchos campeonatos.

Todas las comentadas hasta ahora, se basan en competiciones multimarca y por tanto, competiciones multimodelo, pero también hay competiciones donde todos los participantes comparten las mismas mecánicas. Son las habituales copas mono-marca, categoría GT Cup, con ejemplo que todos conocereis como la Porsche Supercup. No hace falta decir que en estas competiciones, el piloto y el equipo suelen marcar las diferencias.

En resumen, hay diferentes categorías para intentar agrupar a vehículos y participantes de niveles similares y crear la mejor competición posible. Todo lógico hasta aquí, aunque queremos comentar ciertos casos donde los aficionados pueden confundirse con las siglas de categorías de GT's. Ha quedado claro que GT2, GT3, GT4 se refieren a categorías de competición, pero, ¿alguno se ha percatado de que estas siglas también aparecen en modelos de calle? Pues es verdad, aunque no significa que estos modelos sean válidos para correr en esas categorías de vehículos Gran Turismo. Estos modelos no son vehículos de carreras, sino que son versiones deportivas inspiradas en ese mundo.

Podemos poner de ejemplo el mítico Porsche 911 GT3 RS, uno de los más deseados por los "petrolheads". Un vehículo radical en aerodinámica, motor y chasis, que está inspirado claramente en su hermano de competición, pero no cumple con la normativa FIA GT3, por lo que no podría competir en carreras GT3 sin modificaciones importantes. Su equivalente real en carreras sería el Porsche 911 GT3 R.

Otro ejemplo, en este caso distinto al anterior, el BMW M4 GT4. Es un vehículo construido específicamente según normativa GT4, siendo un vehículo de competición real. El tema es que no es un vehículo legal para circular por la calle. Su equivalente para conducción en la calle sería el BMW M4 Competition, no siendo un GT4 real, sino tan sólo su base.

Seguro que os estaréis preguntando porque algunas marcas usan los mismos nombres para definir la competición y sus supercoches de calle, y la respuesta es clara: marketing y conexión con la competición que hacen que los clientes valores sus modelos por encima de los de la campetencia directa. Cuando vemos GT3 en el nombre de un vehículo de altas prestaciones, queda claro que la marca lanza su enfoque hacia el circuito y su alto rendimiento, y hace el guiño a la tecnología derivada del mundo de la competición. Siempre sin olvidar que los vehículos que tratan de vendernos siguen adaptados a las normas de tráfico, la seguridad vial y cumplen las normativas de emisiones.

El transporte o logística es uno de los puntos más calientes hoy en día en cualquier empresa. Cada vez es más complicado buscar su eficiencia mientras la mercancía llega a tiempo a destino sin que te cueste un ojo de la cara o un riñón. Los precios suben y suben debido al precio del combustible, los impuestos y la competencia tan feroz que existe.

El problema es que, todo necesita ser transportado de un lugar a otro, y cada vez más dado que cada vez vivimos en un mundo más globalizado. Quien más o quien menos produce para vender, al menos, en su mismo país, aunque lo más habitual es producir para medio mundo o una región importante del planeta. Todo requiere de envíos, incluído el mundo del automóvil. No vamos a entrar en el increíble mundo de los proveedores, que daría para mucho, pero si en el maravilloso mundo del producto final y como éste debe llegar a todos sus dentinos dentro del mundo.

Uno de los puntos más importantes es que el producto llegue a tiempo a destino, de eso no hay duda, pero no debemos olvidarnos de que lo realmente importante es que lo que envías llegue como debería llegar, y no dañado o incluso destrozado. Si llega tarde, al menos llega, pero de nada sirve que llegue a tiempo si el producto llega partido en varios trozos. Es por eso que las empresas que envían productos, deben asegurarse de que todo llega como debería. 

Hablando de vehículos, creo que la mayoría sabéis que se envían en camiones abiertos, que suelen ser de 2 pisos, con ciertas protecciones tipo espumas y plásticos para evitar rayaduras o daños superficiales. El tren y el barco suelen ser otros medios de transporte de vehículos habituales, aunque las formas de proteger los vehículos suelen ser similares a las utilizadas en el transporte mediante camión. Hasta aquí nada nuevo, lo nuevo vendrá en el párrafo a seguir.

Los supercoches no son vehículos cualquiera, ya que suelen ser piezas exclusivas y con precios sustancialmente mayores que los vehículos convencionales. Si lo que mandamos a cliente debe llegar en perfecto estado siempre, no hace falta decir que para los supercoches esta frase debe ser multiplicada por un factor muy alto. Imaginad un vehículo de 1 millón de Euros de valor, entonces imaginad que podría pasar si llega al millonario con la pintura dañada o golpeado...quizás ya sea hora de dejar de visualizar esta imagen tan dura.