En los seres vivos, hay un órgano que suele ser el más importante de todos, sin él no hay vida. Nos referimos al corazón, que se encarga de que todo el cuerpo reciba la sangre y el oxígeno que necesita para la vida tal y como la conocemos. En los vehículos también hay un equivalente al corazón, en este caso es el motor. Tan importante, y tan olvidado algunas veces.

Todo motor de vehículo es importante, sin él, el vehículo no puede moverse. Pero hay algunos que son o han sido más importantes para la historia del automóvil. Uno de ellos es el protagonista del post de hoy, el mítico motor de 5 cilindros de Audi, que cumple y celebra medio siglo de vida en breve.

En 2026, la marca de los 4 aros celebrará que en 1976, la segunda generación del Audi 100 montó este mítico propulsor por primera vez en su historia generando 134 CV de potencia. En este momento nació el uso del 5 cilindros en la marca, pero a lo largo del tiempo, se ha ido mejorando con modernizaciones y desarrollos con turbocompresores, tecnología de 4 válvulas, purificación de los gases de escape, versiones para rally o motores de tecnología diésel. Gran evolución, pero con el mismo principio básico de montar siempre 5 cilindros, que siempre ha evocado potencia para los clientes. Hoy en día, la tradición sigue con el 2.5 TFSI que monta el Audi RS 3 y desarrolla 400 CV y 500 Nm de par motor.

No hay duda de que los motores de 5 cilindros de Audi han jugado un rol fundamental en la historia y el ADN de la marca alemana con innumerables éxitos en motorsport y rendimientos de alto nivel en las producciones en serie. Todo comenzó en los 70, cuando los ingenieros de la Audi se dieron cuenta de que sus motores de 4 cilindros se quedaban un tanto escasos para dar ese salto de nivel y de potencia requerido para diferenciarse. El concepto de motor más potente evolucionó a soluciones de 5 y 6 cilindros, pero colocar 6 cilindros en línea reducía mucho espacio útil del motor, por lo que la opción de 5 cilindros colocados en línea fue la ganadora de la apuesta alemana. La distribución del peso era óptima y mejoraba a las opciones de 4 y 6 cilindros, y aquí comenzó todo.

Las evoluciones comenzaron a llegar con variantes diésel y gasolina, la introducción de la turbocompresión, los intercoolers y la tracción a las 4 ruedas permanente, hicieron que el paquete completo que ofrecía Audi, estuviese por encima de sus rivales, y esto se plasmó también en la competición. La marca de los 4 aros ganó el World Rally Championship en 1982, y al año siguiente Hannu Mikkola se llevó el campeonato de pilotos. Las variantes Audi Quattro y Audi Sport Quattro llevaron a la marca a ofrecer potencias y características que sus rivales no tenían, incluso marcando récords entre los fabricantes alemanes de la época. El "fatídico" y "espectacular" Grupo B de rallies vió ganar al Audi Quattro A2 en 1984 a su vez que a Stig Blomqvist. Palabras mayores.

Ya sabemos lo que ocurrió con el Grupo B, y Audi se borró del mismo en 1986, pero los éxitos del 5 cilindros en línea no acabaron ahí. Walter Röhrl ganó el mítico Pikes Peak en el 87 con el Audi Sport Quattro S1, otra bestia. También hubo más éxitos en eventos americanos y europeos, y la marca siguió mejorando sus motores estando siempre en posiciones punteras respecto al resto de sus rivales.

Prácticamente cada modelo Audi que podáis recordar, ha montado el 5 cilindros, ya hemos comentado algunos, pero desde los Audi 100 o Audi 200, pasando por el Audi TT RS y acabando en el Audi RS 3 actual, han dado rendimientos superiores a sus competidores y han ofrecido experiencias de conducción dinámicas y diferentes a sus clientes. Podemos decir que Audi siempre ha sido premium, no hace falta decir mucho más, es un gran resumen.

Quizás lo que mejor defina al 5 cilindros de Audi sea su sonido, es inconfundible y evocador. Claramente al tener un número impar de cilindros y ser diferente a la gran mayoría de motores de otras marcas, lo hace especial. También su encendido "desordenado" de cilindros lo hace distinto, con secuencia 1-2-4-5-3 y su intervalo de 144 grados de rotación de cigüeñal, contribuyen a crear ese sonido ronco al combinar con su corriente de gases escape, sus válvulas y el turbocompresor. Simplemente distinto a todo lo demás, y eso suele ser un punto a favor.

A lo largo del tiempo, Audi se ha focalizado en aligerar sus propulsores y hacerlos, cada vez, más eficientes. La durabilidad nunca ha sido puesta en duda, a pesar de la introducción de materiales más ligeros como el aluminio y el magnesio, entre otros. Hay que tener en cuenta que un motor actual de 5 cilindros de la marca de los 4 aros no supera los 160 kilogramos de peso ni mide más de medio metro de longitud. Es realmente compacto y eficiente. Audi se ha focalizado en reducir la fricción, con sistema innovadores como la bomba de refrigerante conmutable, que consigue atemperar los cilindros antes para ahorrar combustible cuando hace mucho frío, por ejemplo. Otro sistema impecable, el gestor de válvulas, que contribuye a incrementar la eficiencia de los ciclos del motor abriendo o cerrando las válvulas antes de tiempo o con cierto retardo. Y así, uno tras otro, como dice la marca: a la vanguardia de la técnica.

La marca construye sus motores en su planta de Györ, en Hungría, y lo hace de forma manual, sin la ayuda de robots. Personal muy cualificado se encarga del proceso que va a lo largo de 21 estaciones de montaje hasta que sale de la fábrica húngara. Todo comienza con la colocación del cárter de aluminio y su fijación en el soporte de montaje. Una vez grabado el número del motor, se lubrican los cojinetes y se inserta el cigüeñal. A continuación, se ensamblan los pistones con las bielas y se colocan en el cárter. Se realiza una comprobación de par para garantizar que el cigüeñal gire con suavidad y que todos los componentes estén correctamente atornillados. Después, se instala la brida de sellado y se fija el cárter de aceite. Su sección superior está hecha de magnesio, lo que la hace significativamente más ligera que la inferior de aluminio. El proceso continúa con la instalación de los inyectores, el sensor de velocidad y la cadena de distribución. La cadena de distribución conecta el cigüeñal al árbol de levas y garantiza que las válvulas se abran y cierren en el momento preciso.
Luego viene uno de los pasos más importantes: atornillar la culata e instalar las bujías. La chispa enciende la mezcla de combustible y aire, poniendo en movimiento los pistones y creando el sonido característico del motor de cinco cilindros. El elemento central para el suministro de aire es el colector de admisión, que se atornilla junto con el gran turbocompresor, que comprime el aire de admisión y suministra más oxígeno a la cámara de combustión. Esto permite una mejor combustión y, por lo tanto, contribuye a optimizar el rendimiento y la eficiencia.
Finalmente, se conecta el cableado del motor y se monta el volante de inercia bimasa. Ubicado entre el motor y la transmisión S tronic de siete velocidades, reduce las vibraciones y oscilaciones en el sistema de propulsión. Esto aumenta el confort de conducción y la vida útil de los componentes.
El paso final consiste en realizar pruebas mecánicas y electrónicas para garantizar el correcto funcionamiento de todas las funciones. Esto incluye la prueba en frío, en la que se llena el motor con fluidos de servicio y se verifica. La llamada prueba en caliente también forma parte del procedimiento: en ella, el motor se arranca por primera vez y se prueba bajo carga. Una vez que se cumplen todas las directrices y todas las pruebas dan luz verde, el motor de cinco cilindros se carga con grúa en un palé y se transporta por tren desde la planta de Győr a Ingolstadt (Alemania). Allí sale de la línea de producción el Audi RS 3 y tiene lugar el llamado “matrimonio” con su 2.5 TFSI.

Esta es la historia del motor actual del Audi RS 3, pero es la misma para los motores de Audi desde hace medio siglo. No está nada mal, ¿eh? La pena es que todo apunta a que la marca dejará de fabricarlos en 2027, esperemos que no sea así, y podamos seguir disfrutando de algo diferente, como a todos nos gusta.

Adrián Osés, Locos del Motor

Ya lo hemos comentado en bastantes ocasiones, la unión de grandes empresas hace la fuerza, y hoy vamos a enseñaros otra unión que podría venderse como una unión fuerte y de futuro, pero en realidad es fuerte y de presente. Hyundai y el Atlético de Madrid colaboran desde hace tiempo, y lo hacen como Dios manda.

Con la colaboración de los super pilotos Dani Sordo y Pepe López, uno de los super coches deportivos y 100 % eléctricos de la marca coreana, el IONIQ 5 N, ha hecho vibrar a varios jugadores y jugadoras del club madrileño. Como suele ser habitual, los grandes jugadores de fútbol suelen ser la envidia de muchos, pero ahora seguro lo son más. Subirse en vehículos tan buenos y espectaculares como el IONIQ 5 N, y si encima lo conducen Sordo o López, debe ser una auténtica gozada que está al alcance de muy pocos.

A lo que íbamos, 2 fuerzas unidas por la pasión y por la innovación crearon una experiencia irrepetible: sentir la potencia eléctrica, tan directa y espectacular, y el espíritu indomable, cuanto menos, del IONIQ 5 N. Primero, los pilotos profesionales deleitaron a todos los presentes en la parte exterior del estadio con sus piruetas, demostrando una agilidad, precisión y respuesta que apenas nadie en el mundo tiene sobre los vehículos extremos llevando la deportividad eléctrica al límite.

Tras el show exterior, todo pasó a tener lugar en las entrañas de la "catedral rojiblanca" bajo la atenta mirada de los medios de comunicación e influencers de actualidad. El ADN de competición del IONIQ 5 N quedó reflejado bajo el césped colchonero. Al volante, los pilotos Hyundai, y en el resto de asientos, varios jugadores y jugadoras con suerte del club. Quedó claro que la electrificación no es el futuro, sino el presente, y Hyundai apuesta claramente por ello.

El cliente sigue estando en el centro de todo para la firma coreana y compromiso no es tan sólo una palabra, sino que son hechos con Hyundai. La plena satisfacción de sus clientes es algo obvio. Los 5 años de garantía sin límite de kilómetros que ofrece la marca es prueba de que sus clientes eligen Hyundai con total seguridad y confianza en la marca asiática. Otro punto a su favor los 5 años de asistencia gratuita en carretera para sus vehículos HEV, PHEV y EV. Y lo más claro de todo, el sistema de Compromiso de Devolución, que asegura que el cliente pueda devolver su vehículo tras comprarlo si no se encuentra satisfecho con la adquisición de su Hyundai. El único requisito para devolverlo es que no hayan pasado más de 30 días desde su matriculación o se hayan hecho más de 1.000 kilómetros. La marca coreana también ofrece 5 años de revisiones del estado del vehículo de manera gratuita, para tranquilidad de sus afortunados clientes.

Y hay más que nos deja claro que el cliente es el centro de todo para Hyundai. Si el cliente pierde su empleo en los siguientes 12 meses a la matriculación, podrá devolver el vehículo al concesionario, y éste cancelará el préstamo sin ningún coste. Otra variante de esto es que, se incluye un Seguro de Desempleo gratuito que cubre el pago de hasta 12 cuotas si el cliente pierde su empleo durante el primer año desde la fima del crédito con Hyundai Finance. Estos 2 temas, suelen ser desconocidos para la mayoría de personas, pero sinceramente, pueden marcar la diferencia, ya que cualquiera puede perder su empleo y estar en una situación complicada, y aún más, haberse comprado un vehículo antes de la fatalidad. Tener este "colchón" por parte de la firma coreana, es algo excepcional que es digno de proclamar a los 4 vientos, ¿no os parece?.

No es de extrañar que Hyundai hata sido reconocida por la Asociación para el Desarrollo de la Experience de Cliente (DEC) como la empresa con la mejor estrategia de experiencia cliente, es complicado superarlo, la verdad. Este hito pone en valor el acompañamiento diario que hace la marca con sus usuarios durante todo su vínculo con la marca a través de una relación bidireccional, proactiva, flexible y en sintonía con sus necesidades. ¡Bravo por Hyundai!

La verdad es que al escuchar o leer la promesa de marca de Hyundai, podemos decir que lo resume bien: "progress for humanity". La colaboración con el cliente es básica para forjar un gran presente y mejor futuro, y coloca a la marca como referente en el mercado de la automoción a nivel global. Hyundai es una marca coreana, pero sabe escuchar a sus clientes, y por ejemplo, para el mercado europeo, gran parte de sus vehículos son diseñados, probados y fabricados en Europa para satisfacer las necesidades de sus clientes europeos.

La apuesta de la firma coreana por la electrificación ha sido clara desde hace años, y así se lo está reconociendo el mundo. Buenos ejemplos son los títulos de Coche Mundial del Año 2022 y 2023 con el IONIQ 5 y IONIQ 6, consolidando la posición de Hyundai en el mercado como uno de los fabricantes líderes tanto en cuota de mercado como en ventas totales de coches con cero emisiones de gases de escape en El Viejo Continente. La meta de tan sólo vender vehículos sin emisiones de gases de escape en Europa para 2035, es prueba del proceso de cambio que ya va muy avanzado con modelos como los ya mencionados IONIQ, el Kona eléctrico o las versiones N de los IONIQ, entre otros muchos.

No hace falta decir que los jugadores/as del Atlético de Madrid ya disfrutan de sus Hyundai por el patrocinio y colaboración de ambas entidades, pero a buen seguro recomiendan tener a la marca y sus modelos presentes a la hora de comprar un vehículo. Es complicado encontrar un fabricante de automóviles que tenga a sus clientes más en el centro de todo, no creo que haya muchas dudas sobre ello, atentos:

Adrián Osés, Locos del Motor

El mundo industrial vive en continua investigación y desarrollo para conseguir mejores productos, mejores finanzas, y en definitiva, mejorar la marca. En el mundo del automóvil, ocurre lo mismo, y a lo largo y ancho de la historia, ha habido mútiples intentos por encontrar nuevas fórmulas de éxito y marcar el camino para el desarrollo automotriz a nivel mundial.

Como bien sabemos, no sólo es necesario un buen propulsor para crear buenos vehículos, sino que hay otros campos en los que mejorar ostensiblemente puede marcar la diferencia. Por ejemplo, la aerodinámica, la masa de la carrocería, o la suspensión pueden hacer que un vehículo que era mediocre, vuele, o al contrario.

En cuanto al I+D de materiales para construir un vehículo, la evolución es feroz año a año, con pruebas e intentos para mejorar los pesos y los balances de las carrocerías, o cuando las marcas intentan reducir masa para conseguir vehículos con todavía mejores relaciones de potencia / peso. Hoy vamos a hablar de un material muy utilizado en la industria automotriz por su combinación de ligereza, resistencia, facilidad de moldeo y su coste relativamente bajo.

Comparando la fibra de vidrio frente al acero, aparecen ventajas donde la principal es la ligereza que permite la reducción de peso que, en consecuencia, nos mejora la aceleración, el consumo de combustible y el manejo global del vehículo. Dicho esto, es lógico pensar que su uso pueda ser habitual en vehículos deportivos y en competición.

La alta resistencia mecánica es otra gran ventaja de la fibra de vidrio. Esto es, que resiste bien impactos moderados, tolera tortsión y vibraciones, y no se oxida. Como podéis ver, sus ventajas son buenas ventajas, por lo que a medida que vamos hablando de este material, empieza a pintar mejor para ser una gran alternativa al acero u otros materiales de construcción de automóviles. Pensando en lo que hemos dicho, la fibra de vidrio es ideal para superficies expuestas como por ejemplo carrocerías o defensas.

Su facilidad de fabricación es otro punto fuerte permitiendo crear formas complejas mediante diferentes técnicas como laminado manual, moldeo por compresión y moldeo por resina (RTM). Esto es útil en piezas de diseño especial o en producciones de volumen medio o bajo.

También es un material que puede considerarse buen aislante térmico y eléctrico, lo cuál tampoco es sencillo de tener en la mayoría de materiales. Lo mismo ocurre con la relación coste / beneficio, que tampoco es sencillo de conseguir ya que en la mayoría de ocasiones, si el material es barato no suele dar propiedades interesantes, y si da propiedades interesantes suele ser caro en la mayoría de ocasiones.

Dadas las propiedades que hemos mencionado, la fabricación de carrocerías completas es el uso principal de este material. A lo largo de la historia, han sido marcas de bajo volumen o fabricantes de vehículos clásicos, los que la han utilizado. Podemos mencionar ejemplos como las primeras generaciones del Chevrolet Corvette, Lotus o TVR. Especial mención merece el extraño caso del Ferrari 308 GTB Vetroresina, que comenzó su fabricación en 1975 en fibra de vidrio para poco después, volver al estilo tradicional y fabricar especialmente en acero.

Gracias a su buen hacer frente a la corrosión, utilizar fibra de vidrio para fabricar paneles exteriores también es una buena idea. Claro ejemplo son capós, guardabarros, defensas, techos desmontables, spoilers o difusores, entre otros elementos. También se pueden fabricar piezas interiores en este material, como tableros, paneles de puertas, carenados o revestimientos de maletero. Cabe recordar que la fibra de vidrio puede recubrirse con vinilo, cuero o pintura, por lo que esto abre el abanico de posibilidades para su uso.

Ya hemos dejado entrever que no se usa normalmente en el chasis principal, pero sí que es frecuente ver piezas estructurales secundarias en fibra de vidrio, como por ejemplo soportes, bastidores secundarios o refuerzos internos. Es importante recordar que estos usos secundarios, ocurren siempre en zonas donde no cumple funciones críticas de seguridad.

No debemos olvidarnos del uso de la fibra de vidrio en vehículos industriales y especiales. Su uso es común en carrocerías de autobuses, caravanas y autocaravanas, camiones ligeros, ambulancias y vehículos recreativos y marinos, por su gran resistencia a la corrosión, por supuesto.

Parece que todo lo que hemos comentado sobre la fibra de vidrio es positivo, pero no es así. Sino, sería el material utilizado en todas las aplicaciones que se os ocurran. Como prácticamente todo, también tiene sus puntos flacos o limitaciones. Una de las más importantes, es que no presenta la rigidez que si nos ofrece el carbono, y por tanto puede fracturarse ante impactos de alta fuerza. En consecuencia, no es ideal para componentes altamente estructurales, así que si hay que diseñar algo relativo a seguridad, la fibra de vidrio no debe ser nuestro material principal. Y otro punto importante, si queremos dar un acabado perfecto a piezas fabricadas en fibra de vidrio, necesitamos mano de obra especializada, lo cual tampoco es sencillo de conseguir, como bien todos sabemos en nuestros trabajos.

Por algo las marcas usan el acero como base, aunque siempre está bien manejar otros componentes y materiales para complementar un buen vehículo, seguro que todos de acuerdo aquí.

Adrián Osés, Locos del Motor

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