Las siglas nos inundan tanto en el trabajo como en la vida, y también en el mundo del automóvil. Suele haber tantas que, en la mayoría de ocasiones, los usuarios no saben por donde les da el aire. Y es normal, bastante complejo suele ser entender muchos temas, como para además complicarlos con deducir a qué se refieren las siglas utilizadas prácticamente en cada frase. Nos complicamos nosotros solos.

En competición, ocurre lo mismo, y normalmente el espectador o aficionado, no suele llegar a entender muy bien las diferencias entre categorías, y al fin y al cabo, entre siglas otra vez. Es por eso que hoy vamos a profundizar un poco en las más que muy que utilizadas siglas que acompañan a los Gran Turismo (GT). Nos referimos a las distintas categorías de las competiciones de automovilismo como GT2, GT3, GT4 y otras.

Cada una tiene sus reglas distintas sobre potencia, peso, aerodinámica, coste y nivel de profesionalización. No hay que olvidarse que los GT son vehículos derivados de modelos de calle, pero que son ampliamente modificados para competir, por ejemplo en GT2. Esta categoría está enfocada a vehículos muy potentes y rápidos, donde las ayudas electrónicas no suelen ser muchas. Suelen participar pilotos amateur con vehículos espectaculares, y normalmente la carga aerodinámica es baja si comparamos con otras competiciones como la GT3. Los protagonistas suelen ser vehículos de competición de tipo superdeportivo, de los que seguro tenéis buenoe ejemplos en mente.

La categoría más popular suele ser la GT3. Podemos decir que es la categoría estrella del automovilismo actual de GT's, con ejemplos como el GT World Challenge. Suelen participar muchas marcas ya que suele haber prestigio en juego, aunque no todos los vehículos son exactamente equivalentes, y es aquí donde suele entrar un gran actor que trata de igualar a todos los competidores de la manera "más justa posible", el BoP (Balance of Performance) que mediante un sistema de añadir / eliminar pesos y ciertas variantes aerodinámicas, intenta que los rendimientos se vean equiparados en función de resultados. Es complejo, pero suele conseguir que estos campeonatos se peleen de manera encarnizada hasta la centésima. La aerodinámica suele ser clave además de la electrónica avanzada como por ejemplo el control de tracción o el ABS. Podemos decir que estos vehículos son diseñados específicamente para competir, aunque no dejan de estar basados en modelos de calle. Sin duda la GT3 es la categoría más competitiva y profesional. Ejemplos de vehículos: Porsche 911 GT3 R, Ferrari 296 GT3, Lamborghini Huracán GT3 EVO.

La GT4 es la categoría más accesible y económica, aunque no deja de ser cara, como toda la competición automovilística. Al fin y al cabo, participan modelos más cercanos al modelo de calle que en GT3 o GT2. Menor potencia y menos aerodinámica presente, lo que la hace ideal para pilotos más amateur o semiprofesionales. Vehículos habituales en las competiciones GT4 pueden ser le BMW M4 GT4 o el Aston Martin Vantage GT4. Podemos decir que la GT4 puede ser la puerta de entrada al mundo de los GT.

Hay, o había más categorías, aunque algunas ya están extintas. Por ejemplo GT1 es histórica ya que no funciona actualmente debido a que los vehículos extremos, y sobre todo, carísimos. Eran prototipos disfrazados de vehículos de calle, que no tenían prácticamente nada que ver con ellos más que poder intuir líneas de diseño similares a vehículos de serie, nada más. Creo que no hace falta hacer referencia a que desapareció por costes excesivos, que prácticamente nadie podía asumir.

Otra categoría ya extinta es GTE. Fue usada en resistencia como las 24 Horas de Le Mans, y era más avanzada técnicamente que GT3, quien la sustituyó en muchos campeonatos.

Todas las comentadas hasta ahora, se basan en competiciones multimarca y por tanto, competiciones multimodelo, pero también hay competiciones donde todos los participantes comparten las mismas mecánicas. Son las habituales copas mono-marca, categoría GT Cup, con ejemplo que todos conocereis como la Porsche Supercup. No hace falta decir que en estas competiciones, el piloto y el equipo suelen marcar las diferencias.

En resumen, hay diferentes categorías para intentar agrupar a vehículos y participantes de niveles similares y crear la mejor competición posible. Todo lógico hasta aquí, aunque queremos comentar ciertos casos donde los aficionados pueden confundirse con las siglas de categorías de GT's. Ha quedado claro que GT2, GT3, GT4 se refieren a categorías de competición, pero, ¿alguno se ha percatado de que estas siglas también aparecen en modelos de calle? Pues es verdad, aunque no significa que estos modelos sean válidos para correr en esas categorías de vehículos Gran Turismo. Estos modelos no son vehículos de carreras, sino que son versiones deportivas inspiradas en ese mundo.

Podemos poner de ejemplo el mítico Porsche 911 GT3 RS, uno de los más deseados por los "petrolheads". Un vehículo radical en aerodinámica, motor y chasis, que está inspirado claramente en su hermano de competición, pero no cumple con la normativa FIA GT3, por lo que no podría competir en carreras GT3 sin modificaciones importantes. Su equivalente real en carreras sería el Porsche 911 GT3 R.

Otro ejemplo, en este caso distinto al anterior, el BMW M4 GT4. Es un vehículo construido específicamente según normativa GT4, siendo un vehículo de competición real. El tema es que no es un vehículo legal para circular por la calle. Su equivalente para conducción en la calle sería el BMW M4 Competition, no siendo un GT4 real, sino tan sólo su base.

Seguro que os estaréis preguntando porque algunas marcas usan los mismos nombres para definir la competición y sus supercoches de calle, y la respuesta es clara: marketing y conexión con la competición que hacen que los clientes valores sus modelos por encima de los de la campetencia directa. Cuando vemos GT3 en el nombre de un vehículo de altas prestaciones, queda claro que la marca lanza su enfoque hacia el circuito y su alto rendimiento, y hace el guiño a la tecnología derivada del mundo de la competición. Siempre sin olvidar que los vehículos que tratan de vendernos siguen adaptados a las normas de tráfico, la seguridad vial y cumplen las normativas de emisiones.

El transporte o logística es uno de los puntos más calientes hoy en día en cualquier empresa. Cada vez es más complicado buscar su eficiencia mientras la mercancía llega a tiempo a destino sin que te cueste un ojo de la cara o un riñón. Los precios suben y suben debido al precio del combustible, los impuestos y la competencia tan feroz que existe.

El problema es que, todo necesita ser transportado de un lugar a otro, y cada vez más dado que cada vez vivimos en un mundo más globalizado. Quien más o quien menos produce para vender, al menos, en su mismo país, aunque lo más habitual es producir para medio mundo o una región importante del planeta. Todo requiere de envíos, incluído el mundo del automóvil. No vamos a entrar en el increíble mundo de los proveedores, que daría para mucho, pero si en el maravilloso mundo del producto final y como éste debe llegar a todos sus dentinos dentro del mundo.

Uno de los puntos más importantes es que el producto llegue a tiempo a destino, de eso no hay duda, pero no debemos olvidarnos de que lo realmente importante es que lo que envías llegue como debería llegar, y no dañado o incluso destrozado. Si llega tarde, al menos llega, pero de nada sirve que llegue a tiempo si el producto llega partido en varios trozos. Es por eso que las empresas que envían productos, deben asegurarse de que todo llega como debería. 

Hablando de vehículos, creo que la mayoría sabéis que se envían en camiones abiertos, que suelen ser de 2 pisos, con ciertas protecciones tipo espumas y plásticos para evitar rayaduras o daños superficiales. El tren y el barco suelen ser otros medios de transporte de vehículos habituales, aunque las formas de proteger los vehículos suelen ser similares a las utilizadas en el transporte mediante camión. Hasta aquí nada nuevo, lo nuevo vendrá en el párrafo a seguir.

Los supercoches no son vehículos cualquiera, ya que suelen ser piezas exclusivas y con precios sustancialmente mayores que los vehículos convencionales. Si lo que mandamos a cliente debe llegar en perfecto estado siempre, no hace falta decir que para los supercoches esta frase debe ser multiplicada por un factor muy alto. Imaginad un vehículo de 1 millón de Euros de valor, entonces imaginad que podría pasar si llega al millonario con la pintura dañada o golpeado...quizás ya sea hora de dejar de visualizar esta imagen tan dura.

El mundo financiero es complicado hasta incluso hasta los profesionales del mismo, así que no digamos para los que no lo son. Imaginad una persona normal, no ligada al mundo de los combustibles y que ve una brusca subida en el precio de la gasolina y el diésel. El problema no es la gran subida, sino que depende de los combustibles para su vida diaria, sí o sí. No hay otra, tenemos que desplazarnos y usar los vehículos, por tanto, esté alto o bajo el precio de los combustibles, tenemos que seguir pagando por ellos, y al precio que nos marcan, no al que creemos que debería ser lo justo.

Es algo sobre lo que no tenemos influencia, pero que nos influye a todos, y mucho. Por tanto, es normal preguntarse porqué las subidas suelen ser bruscas (el llamado efecto cohete) y las bajadas suelen ser mínimas, si las hay (el llamado efecto pluma). Siendo así, el más perjudicado, como en la mayoría de ocasiones, suele ser el consumidor final, que debe asumir las ineficiencias o problemas ajenos a él, de manera irremediable.

Seguro que habréis escuchado hablar del precio del "Brent", que básicamente es el precio de un barril estándar e petróleo. Término muy utilizado en las noticias para decirnos si el precio al que se venden los barriles en el mercado global sube o baja. Un indicador importante, pero que no necesariamente nos marca a nosotros si pagamos más o menos a la hora de llenar el depósito de nuestro vehículo.

La realidad es que el indicador Brent supone un 30-40 % del precio final que nosotros pagamos por litro al repostar. De eso no hay duda, y por tanto es una de las claves para definir el precio, pero no la única. Echando "números gordos", todavía queda un 60-70 % del que todavía no hemos hablado nada, y esa parte manda mucho sobre el total del precio por litro. Ese prácticamente 2 tercios del total son: impuestos, proceso de refinado, transporte, márgenes, la demanda y otras variables como el tipo de cambio o las estrategias comerciales. ¡Y sorpresa! estos 7 pilares también influyen en el coste y además fluctúan según varias cosas.

Los mercados son muy sensibles a los cambios. No hace falta explicar que los cambios no suelen gustar prácticamente a nadie, y en el del petróleo cualquier tensión geopolítica, cualquier conflicto armado o cualquier decisión de organizaciones mundiales impactan en el precio del Brent, y por tanto, las empresas que se dedican a su explotación, ajustan precios casi de inmediato. Tiene sentido.

Pero no sólo el mercado del petróleo puede impactar en el precio, sino que otros mercados como el del precio del dinero afectan directamente al precio por litro de combustible. Ponemos un ejemplo sencillo. El petróleo se paga en dólares, pero si por un casual el Euro cae frente al dólar, el precio por litro de combustible en Europa subirá para compensar la pérdida de valor de la moneda aunque el precio del Brent no cambie apenas.

Otro factor importante, muy estudiado en las universidades, la demanda. Afecta directamente al precio, a mayor demanda, mayor precio. Es así de "sencillo", si hay más gente que necesita los combustibles, éstos suben de precio. Ocurre con el petróleo y sus derivados, pero también con cualquier otro producto que queráis pensar, y sino darle una pensada y caeréis en que tengo razón. Siempre habrá alguien que pague más y esto hará que el precio suba. Las épocas de vacaciones son un claro ejemplo de ello, ¿recordáis alguna época estival donde los precios de los carburantes bajasen? Avisadme si encontráis alguna en vuestra memoria.

Lo de los efectos cohete y pluma no es algo tan sencillo como compro a X y lo vendo a X+Y, sino que las subidas bruscas ocurren porque las petroleras y distribuidores no quieren perder margen ante una subida extraordinaria, y/o quioeren recuperar este margen cuando hay bajadas, de ahí que retrasan la bajada de precios. Lo dicho anteriormente, la banca nunca pierde, pero si el consumidor final que paga los platos rotos tanto de subidas bruscas como de mantenimiento de márgenes. Siempre tiene que haber un tonto, que pensará más de uno...

Claro, algunos pensaréis, si las reservas de combustible son para varios meses, ¿porqué nos suben de golpe el precio de un combustible que tenían comprado hace meses? Buena pregunta, margen que se meten en el bolsillo, y colchón para cuando la situación es distinta. En cambio, ¿porqué no bajan el precio cuando el barril de Brent desciende considerablemente? En este caso compraron el combustible cuando su precio era más alto, y por tanto su estrategia suele ser no bajar el precio hasta que no renuevan su stock, para no perder sus márgenes. Volvemos a lo mismo, como buenas empresas, el objetivo final es conseguir beneficios, así que el consumidor es la pieza clave para ello.

El Gobierno siempre gana, no hay duda de ello, y en el mercado de los hidrocarburos todavía más. Los impuestos fijos son altos, y estos no bajan aunque el precio del petróleo caiga, por lo que limitan las bajadas y son un buen pellizco en las subidas. Destacan el Impuesto Especial de Hidrocarburos y el IVA. Sí o sí, hay que pagarlos, por lo que una buena parte del pastel llena las arcas del Estado y sale del trabajo de los consumidores.

Otra de las variables es el coste de refinado, que básicamente son los costes de transformar el crudo en gasolina o diésel. Es un proceso complejo que requiere de costes energéticos y logísticos o de transporte, por tanto tambié son una variable importante que puede impactar en el precio del producto final. Pueden seguir altos aunque el Brent baje, por ejemplo por alto coste de energía.

La competencia es feroz, y aunque las compañías petroleras y los lugares de extracción de crudo no son tantos en el mundo, las diferentes estrategias de comercialización de pretróleo y sus derivados, hace que no sea todo tan sencillo como pueda parecer desde fuera. En el mercado de carburantes, 2 + 2 no tiene porqué ser 4, ni si sube el Brent debe subir el precio que pagamos por cada litro de combustible (o al revés), ni si ocurre una cosa debemos esperar cierta consecuencia al cabo de un periodo de tiempo. La complejidad es extrema, por lo que no apliquéis vuestra lógica cuando se habla de los combustibles, es nuestro consejo de hoy. Incluso los expertos en la material no son capaces de predecir qué va a ocurrir y cuando.

Adrián Osés, Locos del Motor